L’incredibile storia della Porsche 917 [Porsche 917 – 917K – 917LH – 917/20 – 917/30]

L’idea di questo articolo mi è venuta dopo la mia ultima visita al Porsche Museum di Stoccarda, in cui ho avuto l’onore di ammirare tutte le varie versioni della Porsche 917 riunite, nonché le vetture da lei derivate, ovvero le sorelle 918 e 919.

Da qui l’idea di raccontare in questo articolo la magnifica e gloriosa storia della Porsche 917, e di tutte le sue varianti.

Foto delle versioni più iconiche della Porsche 917, con la 917K in primo piano, la 917LH sulla sinistra e la 917/20 sulla destra. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

La Porsche 917 è stata una vettura da competizine della Porsche, che ha gareggiato nel Campionato del mondo sportprototipi, massimo campionato FIA a “ruote coperte” negli anni ’70-’80, nota al pubblico soprattutto per le sue imprese alla 24 Ore di Le Mans.

Infatti questo modello ha portato alla casa tedesca la prima affermazione nella famosa competizione automobilistica nel 1970 e nell’anno successivo. La macchina vincente apparteneva al team automobilistico Porsche austriaco con sede a Salisburgo ed era pilotata dal pilota tedesco Hans Herrmann e dal britannico Richard Attwood.

Porsche 917 del team Herrmann / Attwood, vincitrice della 24 Ore di Le Mans negli anni 1970 e 1971. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

CONTESTO

Nel 1967, con l’intenzione di ridurre le velocità raggiunte a Le Mans e sugli altri circuiti veloci dell’epoca dai prototipi di Gruppo 6 (che non avevano limite di cilindrata) quali, ad esempio, quelli della Ford con motori da 7 litri e allo scopo di coinvolgere nelle gare di durata le case costruttrici dei motori da 3 litri utilizzati in Formula Uno, la Commissione Sportiva Internazionale (C.S.I. – all’epoca settore indipendente della FIA dedicato alle competizioni) istituì un nuovo Campionato Internazionale Marche, dal 1968 al 1971, e vi avrebbero gareggiato le Vetture prototipo di Gruppo 6 con cilindrata limitata a 3 litri.

Sapendo che pochi costruttori erano pronti, la Commissione permise di competere per il titolo anche alle vetture Sport di Gruppo 4, purché prodotte almeno in 50 esemplari, deroga pensata per allargare la rosa dei concorrenti a vetture già esistenti, come la ormai vetusta Ford GT40 MK I e la più recente Lola T70 coupé. Nell’aprile 1968 la CSI annunciò che, visto lo scarso numero di iscrizioni ricevute per la categoria degli Sport prototipi di Gruppo 6 di 3 litri, a partire dalla stagione 1969 sarebbero bastati 25 esemplari prodotti, per competere nel Gruppo 4 fino alla fine, fissata per il 1971.
Tale mossa mirava a permettere l’omologazione nel Gruppo 4 di automobili come la Ferrari 275 LM e la Lola T70, che non erano ancora state prodotte nel numero richiesto (sebbene venissero contati anche gli esemplari in versione aperta della Lola T70 per le gare Can-Am).

A partire dal luglio 1968 la Porsche sostenne un imponente sforzo tecnico ed economico per trarre vantaggio da tale modifica regolamentare: progettò e realizzò 25 esemplari di una vettura completamente nuova per la categoria Sportprototipi con l’ovvio obiettivo di vinere alla 24 Ore di Le Mans.

In dieci mesi la Porsche 917 fu sviluppata a partire dalla Porsche 908 con tecnologie di punta: il primo motore Porsche a 12 cilindri e un esteso utilizzo di titanio, magnesio e leghe esotiche mutuate dalle esperienze Porsche con le leggerissime vetture per le cronoscalate.

Alla prima ispezione da parte dei commissari della CSI, solo tre vetture erano complete, e 18 ancora in linea di produzione; esistevano poi scocche e pezzi per altri sette esemplari: l’omologazione fu rifiutata nonostante le argomentazioni della Porsche ma fu poi concessa il 20 aprile, quando Ferdinand Piëch esibì 25 esemplari completi parcheggiati davanti alla fabbrica.

VERSIONI

Porsche 917

Al Salone di Ginevra del 1969 fu presentata la Porsche 917, sport prototipo realizzata per competere nella categoria fino a 5 litri di cilindrata. Il motore nasceva dall’unione di due monoblocchi del motore 6 cilindri boxer di 2.2 litri montato sulla Porsche 911 R, ottenendo un 12 cilindri boxer con cilindrata di 4.494cm³, montato in posizione centrale longitudinale, che sviluppava una potenza di 520cv a 8.000 giri al minuto. Il telaio era a traliccio tubolare in lega di alluminio, la carrozzeria in pannelli di poliestere e il peso totale della vettura era di 800 kg. L’aspetto era quello di una Porsche 908 super palestrata, con l’abitacolo spostato in avanti per far spazio al grosso motore.

Vista laterale dello spaccato del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria montato sulla Porsche 917. Da notare il collegamento meccanico tra la ventola di raffreddamento del motore e l’albero a gomiti e la posizione orizzontale di cilindri e pistoni. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Vista superiore dello spaccato del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria montato sulla Porsche 917. Da notare il condotto per il passaggio forzato dell’aria destinata a raffreddare il propulsore. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Vista laterale dello spaccato del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria montato sulla Porsche 917. Ancora una volta da notare la ventola per il raffreddamento del motore collegata meccanicamente tramite ingranaggi all’albero a gomiti del propulsore. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Per quanto riguardava l’aerodinamica, la vettura era un coupé basso e filante, con una configurazione della coda con poca deportanza, sia in versione lunga che corta e per correggere tale caratteristica era dotata in entrambi i modelli di alette stabilizzatrici collegate alle sospensioni posteriori. Tale soluzione provocò le proteste degli altri concorrenti alla 24 Ore di Le Mans 1969, perché proibita dai regolamenti, ma fu giudicata regolare dai commissari, i quali, a seguito di generosissime pressioni della Porsche, giustificarono l’omologazione sostenendo che la 917, per quanto estrema, rientrasse tra le vetture sport, cioè stradali, e le ali mobili erano parte integrante del progetto e fondamentali per la sicurezza.

La coda lunga della 917 (omologazione originale del 1969) a confronto con la coda corta utilizzata nello stesso anno su piste tortuose

La vettura debuttò alla 1000 km di Spa del 1969 ma quasi tutti i suoi piloti si rifiutano di guidarla per gravi problemi di instabilità alle alta velocità, preferendo la vecchia e più stabile Porsche 908, meno potente del nuovo modello. Tale scelta quell’anno si ripeté in molte gare: la 917 era progettata specificamente per conquistare la 24 Ore di Le Mans e solo lì avrebbe espresso tutto il proprio potenziale.
Porsche 917K

Per la stagione agonistica 1970, per risolvere l’instabilità aerodinamica della 917, su suggerimento dei tecnici della scuderia inglese John Wyer Automotive Engineering – che l’avrebbero portata in gara – fu modificata la parte posteriore della carrozzeria, introducendo una coda tronca e dal profilo ascendente; la parte inferiore della coda era totalmente aperta lasciando intravedere sospensioni e motore. La nuova versione, detta 917K (Kurzheck, codacorta), garantiva maggiore stabilità al retrotreno e migliorava il raffreddamento del motore, a spese della penetrazione aerodinamica.

Vista posteriore della Porsche 917K. Da notare che la parte inferiore della coda è totalmente aperta e lascia intravedere sospensioni e motore. In questo modo era anche migliorato il raffreddamento del motore stesso. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Paticolare della ventola di raffreddamento del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria e della coda corta della Porsche 917K. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Delle 25 Porsche 917 originali, 20 furono convertite nella variante Kurzheck, mentre altre 12 nuove vetture furono costruite direttamente in versione K. Fu scelto un motore da 4.907 cm³ e 580cv, una potenza analoga al motore della rivale Ferrari.

Paticolare della ventola di raffreddamento del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria della Porsche 917K. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Grazie alle modifiche, la nuova 917 diventò vincente, aggiudicandosi due 24 Ore di Le Mans, nel 1970 e nel 1971.
Porsche 917LH

Una ulteriore evoluzione fu rappresentata dalla 917LH (Langheck, codalunga) presentata anch’essa nel 1970 per ridurre l’instabilità ad alta velocità e costruita in 5 esemplari, si distingueva per la coda lunga, una bassa resistenza aerodinamica e buona deportanza.

Vista frontale della Porsche 917LH. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Sviluppata appositamente per i lunghi rettilinei del Circuit de la Sarthe, dove un assetto aerodinamico scarico che garantiva maggiore velocità massima in rettilineo abbassava i tempi sul giro nonostante una minore velocità in curva, la coda lunga e affusolata era sovrastata da un largo alettone monoplano; le ruote posteriori erano in parte carenate per diminuire le turbolenze.

Vista posteriore della Porsche 917LH. Da notare la coda lunga e affusolata sovrastata da un largo alettone monoplano. Questa configurazione aerodinamica garantiva maggiore velocità massima in rettilineo e abbassava i tempi sul giro nonostante una minore velocità in curva. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Al termine della 24 Ore di Le Mans 1970 la migliore delle “LH”, quella della Martini Racing, arrivò seconda, condotta da Gérard Larrousse e da Willi Kauhsen, giungendo alle spalle della 917K del team Porsche KG Salzburg.

Nella stagione 1971, le Porsche 917 LH e K ricevettero un nuovo propulsore di 5 litri, da 630 cv a 8.500 giri/min.

Paticolare della ventola di raffreddamento del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria della Porsche 917LH. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Porsche 917/20

Si tratta di una versione sperimentale della 917, studiata in collaborazione con l’azienda francese S.E.R.A., specializzata in studi aerodinamici, impiegata dalla Porsche nella 24 Ore di Le Mans del 1971. Con la 917/20 fu estremizzato il concetto aerodinamico del modello 917, cercando di realizzare una sorta di anello di congiunzione tra la 917K (Kurz, ovvero coda corta, passo corto) e la 917LH (Langheck, coda lunga, passo lungo). In seconda analisi, la 917/20 costituiva una sorta di prototipo di studio per le future modifiche volte a trasformare la 917 per la serie americana Can-Am.

Vista frontale della Porsche 917/20. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Accorciata rispetto alla versione LH, la 917/20 recuperava superficie aerodinamica tramite un allargamento della carrozzeria. Il posteriore vide scomparire lo spoiler tipico della LH, sostituito da un nolder pronunciato, cui si aggiungevano due superfici aerodinamiche in coda, verticali, utili a stabilizzare la vettura in velocità. Il telaio a tralicci, sostanzialmente il medesimo della 917K, fu realizzato in magnesio: si trattava di una soluzione estremamente all’avanguardia, capace di garantire un considerevole risparmio di peso e, conseguentemente, una migliore distribuzione delle masse. Tuttavia il magnesio, rispetto all’alluminio ed all’acciaio (materiali con i quali, tradizionalmente, venivano realizzate le scocche all’epoca), era altamente infiammabile: in caso di incidente, la 917/20 avrebbe corso seriamente il rischio di bruciare in un incendio, qualora fossero stati danneggiati i serbatoi del carburante.

Vista posteriore della Porsche 917/20. Da notare le due superfici aerodinamiche in coda, verticali, utili a stabilizzare la vettura in velocità. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Il propulsore della 917/20 era il boxer 12 cilindri di 4,9 litri, capace di erogare 600cv a 8.400 giri/min., dotato di raffreddamento ad aria, forzata tramite la classica ventola posta sul dorso del motore. La vettura, complessivamente più tozza e meno armonica nelle linee rispetto alle altre 917, fu colorata di rosa, e sulla carrozzeria furono disegnati i tagli della carne, con tanto di indicazioni del tipo “lombata”, “costolette”, “prosciutto”. Questa caratteristica livrea, unitamente alle forme meno aggraziate, le fecero guadagnare il soprannome di “Der Truffeljäger” (tedesco: La Cercatrice di tartufi), “Maialino rosa“, o “Pink Pig“. Immediatamente, la vettura divenne il soggetto preferito di molti fotografi specializzati nel settore automobilistico, che dedicarono pagine e copertine a questa stravagante incarnazione della 917.

Vista superiore del motore 12 cilindri boxer da 4,9 L raffreddato ad aria della Porsche 917/20. Da notare la classica ventola posta sul dorso del motore per forzare l’aria e le calotte degli spinterogeni. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Alla 24 Ore di Le Mans, nel corso delle pre-qualifiche la vettura si dimostrò molto veloce, chiudendo i test con il miglior tempo assoluto. Sebbene non riuscì a ripetere l’exploit nel corso delle qualifiche ufficiali, la 917/20 in gara occupò stabilmente le posizioni di testa. Purtroppo, mentre era in sesta posizione, in pieno recupero sulle vetture di testa, un guasto ne interruppe ogni velleità. Ritirata quindi dalle competizioni, terminò i suoi giorni nel museo della casa, quale una delle principali attrazioni.

Interni della Porsche 917/20. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Porsche 917/30

Dopo la vittoria del 1972 con la 917/10, la Porsche decise di rilanciare, sviluppando il concetto 917 in modo radicale, ottenendo nella versione 917/30 la massima evoluzione. Sempre basata su carrozzeria barchetta, rispetto alla 917/10 vantava un passo maggiorato, un nuovo design del frontale (più incavato e capace di offrire una maggiore deportanza) ed una coda allungata, dotata di uno spoiler completamente ridisegnato. Una più efficace geometria del sistema sospensivo contribuì, in oltre, a migliorare considerevolmente la guidabilità del modello, smussando il carattere indomito della versione 917/10. Sotto il cofano, altrettanti, notevoli miglioramenti.

Vista frontale della Porsche 917/30. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Il 12 cilindri boxer fu incrementato nella cilindrata, passando da 5 a 5,4 litri, sempre dotato di turbocompressori (uno per bancata) e raffreddamento ad aria. La potenza subì un drastico incremento, giungendo a toccare il valore, in assetto da qualifica, di 1.580cv (1.161kw) a 7.800 giri/min., tuttavia, in gara, la 917/30 veniva depotenziata a circa 1.200/1.300cv (882/955kw), al fine di salvaguardarne l’affidabilità. Ovviamente, anche i valori di coppia subirono un incremento considerevole, giungendo a toccare i 1.112 Nm a 6.400 giri/min., mentre per il cambio furono mantenuti solo 4 rapporti, come per la 917/10.

Vista posteriore della Porsche 917/30. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Il peso, grazie anche all’utilizzo di fibre plastiche per la realizzazione della carrozzeria, fu contenuto in soli 849 kg, portando il rapporto peso/potenza ad un valore di soli 0,53 kg/CV. Le prestazioni della 917/30 sono, a tutt’oggi, ineguagliabili nella categoria: l’accelerazione 0–100 km/h è stimata in 1″9, 0–160 km/h in 3″9, 0–320 km/h in 10″9, velocità massima 400 km/h circa. Questa vettura, nella celebre livrea giallo/blu dello sponsor Sunoco, fu schierata esclusivamente dal team ufficiale Penske, e condotta dall’ottimo Mark Donohue. Una sola vettura fu affidata al team americano, che tuttavia dominò letteralmente l’edizione 1973 del campionato Can-Am, vincendo ben 6 delle 8 gare in calendario. Le prime due gare della stagione furono invece vinte dall’amico/rivale, il campione in carica George Follmer, al volante di una 917/10 schierata dal team privato Rinzler Motorsport.

Vista posteriore della Porsche 917/30. Da notare il differenziale ed i due turbocompressori a vista, uno per ogni bancata di 6 cilindri. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Follmer protestò contro la decisione, da parte della Porsche, di assegnare esclusivamente al team Penske la 917/30, impedendo così ai team privati di poter competere allo stesso livello della squadra ufficiale, essendo le 917/10 molto meno performanti della nuova evoluzione della 917. La 917/30, dominando la stagione, portò tuttavia alla fine del campionato Can-Am: il livello straordinario di prestazioni raggiunto dalle vetture, i costi insostenibili e la crisi del petrolio, portarono ad un ridimensionamento della serie, che si avviò verso un lento declino. Per l’edizione del 1974, la Porsche 917/30 fu penalizzata dai regolamenti, al fine di interromperne l’egemonia. Pertanto si decise di ridurne la capacità dei serbatoi, ponendo così fine ad ogni ambizione di vittoria del modello. L’unica gara cui la 917/30 prese parte nel 1974 fu dominata da Brian Redman, il quale fu tuttavia costretto ad accontentarsi del secondo posto finale, rallentando vistosamente poiché terminò quasi completamente il carburante nel corso degli ultimi giri.

Vista laterale con descrizione della Porsche 917/30. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

In Europa la 917/30 fu impiegata con successo nel campionato Interserie, omologo della statunitense Can-Am, dominando per diversi anni con piloti come Herbet Müller e Leo Kinnunen. Nel 1975, sul Talladega Speedway (Alabama, USA), della lunghezza di 4,28 km, Mark Donohue e la 917/30 infransero il record di velocità sul giro in circuito, compiendo un giro alla elevata media di 355,923 km/h. Il record rimase imbattuto per quattro anni.

Abitacolo aperto della Porsche 917/30. Da notare il nome del pilota Mark Donohue. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Particolare curioso è stato il verificarsi in alcune occasioni di veri e propri slittamenti dei cerchi sui pneumatici delle ruote motrici, a causa delle notevoli prestazioni del motore.

RISULTATI SPORTIVI

– 24 Ore di Le Mans nel 1970, con l’equipaggio Hans Herrmann e Richard Attwood, e nel 1971 con Helmut Marko e Gijs van Lennep, in questa edizione stabilisce anche la maggiore percorrenza chilometrica della gara coprendo 5.335,31 km alla media di 222,304 km/h, primato invariato sino al 2010 e reso possibile dalla conformazione del circuito molto più veloce rispetto alle versioni successive.

– Campionato Mondiale Sportprototipi negli anni 1970 e 1971.

– 24 Ore di Daytona negli anni 1970 e 1971.

– Campionato Can-Am negli anni 1972 e 1973.

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