Verso l’elettrificazione della mobilità: tutti i problemi

Benvenuti a tutti,

Ecco di seguito alcune riflessioni sulle problematiche che la mobilità elettrica porta inevitabilmente con se.

Il mercato ormai ha deciso che andremo tutti nella direzione di veicoli esclusivamente elettrici, non vuol dire però che sia la scelta migliore, più saggia, più economica, più semplice o meno inquinante. In questo articolo andremo a snocciolare tutte le problematiche della mobilità elettrica.

Partiamo dal fatto che a me piace molto viaggiare in automobile, quindi l’auto elettrica non fa per me. Tale vettura mi obbligherebbe infatti a viaggiare a velocità costante e ridotta, 90 o 110 km/h, per preservarne l’autonomia (scordatevi i 130 km/h o la guida nervosa tipica dell’ambito urbano). Una vettura totalmente elettrica mi obbligherebbe altresì ad uscire dall’autostrada ogni 200 km circa (l’autonomia reale di una vettura solamente elettrica si aggira infatti attorno a questo valore) alla ricerca di una colonnina di ricarica libera, con grande spreco di tempo ed energia. A patto poi di trovare una colonnina effettivamente libera da altre auto in carica lasciate lì, ovviamente, da altri proprietari, anche se già cariche, ciò mi obbligherebbe a lunghi tempi di attesa per la ricarica, che si traducono in un’enorme perdita di tempo.

Lo stesso dicasi se si è soliti andare in vacanza con la propria autovettura, per fare un secondo esempio. Un’automobile full elettrica costringe infatti ad un’attenta pianificazione del viaggio, alla ricerca di alberghi o sistemazioni con parcheggi dotati di colonnine di ricarica, o quantomeno una presa elettrica etc…

In questo modo il rischio è quello di diventare schiavi della propria automobile.

Vi sono poi i problemi logistici che una vettura elettrica comporta. Per chi abita in città e non ha un garage c’è ad esempio il problema di dover girare a cercare colonnine libere non occupate da altri proprietari di veicoli elettrici che, ovviamente, lasciano lì l’auto anche una volta terminata la ricarica.

Per chi abita fuori città c’è il problema del trovare una colonnina nelle vicinanze, sempre a patto di trovarne di libere e non di occupate da altri proprietari di veicoli elettrici che, ovviamente, lasciano l’auto collegata alla colonnina anche una volta terminata la ricarica.

Per chi ha un garage condominiale invece si pone il problema della contabilizzazione dell’energia, dato che quasi tutti i garage condominiali hanno l’illuminazione e quei pochi servizi essenziali collegati al contatore condominiale. Anche riuscendo ad avere una linea elettrica separata e contabilizzata nel proprio garage, questa dovrà essere di dimensioni tali da consentire il passaggio di una grossa quantità di corrente, e sicuramente il piano energetico contrattuale, che prevede 3,5 kW di potenza massima erogata, andrà sostituito con uno a wattaggio superiore.

Infine anche per chi possiede un garage singolo di proprietà, che si trova quindi in una situazione più favorevole, resta il problema di dover far arrivare al garage una linea elettrica dimensionata per veicolare potenze maggiori ed il problema del dover cambiare il piano energetico contrattuale, maggiorandolo rispetto ai canonici 3,5 kW massimi erogati.

Vi è anche il problema del prezzo dell’energia elettrica che, quando già parecchie persone in Italia saranno dotate di una vettura completamente elettrica, sarà destinato a salire.

Il problema della produzione di energia elettrica

Veniamo ora al cuore della riflessione, ovvero la questione della produzione e trasporto dell’energia elettrica in Italia, Per farlo vi riporto i seguenti grafici, presi da https://it.wikipedia.org/wiki/Produzione_di_energia_elettrica_in_Italia

Questi grafici mostrano che sarà necessario progettare e realizzare nuove linee di trasporto dell’energia elettrica in alta e media tensione, cosa che in Italia non si faceva da anni essendo il consumo energetico rimasto pressoché inalterato negli ultimi anni.

Dai grafici di cui sopra si evince come la maggior parte dell’energia elettrica in Italia venga prodotta da centrali termoelettriche.

Sempre secondo i grafici le centrali termoelettriche di cui sopra, per produrre energia, bruciano per la maggior parte combustibili fossili. Anche l’energia importata dall’estero è plausibile che sia prodotta principalmente da centrali termoelettriche o termonucleari. Quindi l’auto elettrica è una soluzione a impatto zero? Sicuramente no!

Fatto curioso è che i Paesi Bassi, che vogliono entro il 2030 vietare la vendita di auto a combustione interna, abbiano già costruito 3 grandi centrali termoelettriche a carbone, di cui due a Rotterdam, per soddisfare il fabbisogno energetico della futura elettrificazione, che per il 2030 si prevede cresca addirittura del 50%! Le risorse rinnovabili, sono troppo più care di quelle tradizionali, dicono. Quindi nel paese dei mulini a vento, per far fronte all’aumento della domanda di energia elettrica non si costruiscono pale eoliche in oppure off-shore, bensì tre centrali termoelettriche a carbone! A patto poi di trovare anche il posto per tutte le pale che servirebbero, c’è da aggiungere.

Ancora una volta, elettrico non significa zero emissioni!

Le auto completamente elettriche hanno un pacco batterie molto pesante, sono quindi più pesanti e più inquinanti di un’auto termica. Il litio che compone le batterie dei veicoli elettrici viene estratto da miniere in cui spesso i minatori sono costretti a lavorare in condizioni davvero disumane.

Inoltre, solo il 5% delle batterie delle auto elettriche viene riciclato, in alcuni impianti pilota, il restante 95% finisce in discarica, e la produzione di batterie al litio produce un’enorme quantità di CO2. Inoltre per il processo di riciclo delle batterie al litio serve molta energia, che in gran parte proviene da fonti fossili, inevitabilmente si immette quindi in atmosfera un certo quantitativo di CO2. Per una batteria il quantitativo di CO2 è praticamente pari al peso del pacco batteria stesso.

Una possibile soluzione potrebbe essere quella di autovetture spinte esclusivamente da motori elettrici, ma con anche un piccolo motore termico (detto “estensore di autonomia”) che funge da generatore di corrente elettrica per ricaricare le batterie quando questo si rivela necessario, permettendo quindi di compiere anche lunghi viaggi e vacanze, e liberando i proprietari dalla “schiavitù della colonnina”, ovvero dalla disperata ricerca di una colonnina libera nei paraggi. Il motore termico è solitamente un 4 tempi benzina di piccola cilindrata. Dovendo fungere solo da generatore di corrente, il motore termico può lavorare ad un numero di giri costante e quindi essere progettato ed ottimizzato al massimo in termini di consumi, emissioni ed affidabilità. Queste vetture sono dotate anche di tecnologia Plug-in Hybrid, si ha quindi comunque la possibilità di ricaricare le batterie direttamente dalla rete elettrica domestica, ad esempio quando si ritorna a casa la sera, di modo da trovare l’auto sempre carica il mattino seguente. La loro autonomia in in sola modalità elettrica, prima che entri in funzione l’estensore di autonomia termico, si aggira solitamente intorno ai 60 km di percorrenza, quindi l’ideale se nel quotidiano si lavora o ci si sposta all’incirca ad una distanza inferiore ai 30 km da casa.

Vetture di questo tipo sono ad esempio la Fisker Karma o la Chevrolet Volt (Opel Ampera sul mercato europeo). L’argomento relativo alle vetture elettriche con estensore di autonomia è ampiamente trattato in uno dei miei articoli precedenti sempre su questo blog. Nell’articolo viene anche analizzato il funzionamento e tutte le caratteristiche tecniche delle due vetture sopracitate. Ecco il link all’articolo: Il futuro della mobilità, riflessioni sull’auto elettrica.

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Vi do appuntamento al prossimo post,

Stay tuned! 🙂